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Un problema inesperado: se traba el comercio exterior por falta de contenedores

Hay un 10% menos de circulación. Los puertos que se cierran en Asia cuando aparecen casos de Covid.

Los exportadores e importadores tropiezan, desde hace meses, con la misma piedra: faltan contenedores. El intercambio comercial internacional viene creciendo en los últimos meses. Pero no alcanza su techo por la escasez de esas inmensas cajas metálicas en las que se transportan mercaderías, manufacturas e insumos.

Se estima que hay un 10% menos de contenedores circulando.Los problemas arrancaron con el COVID-19. China, que es el centro de las operaciones de comercio internacional, es una suerte de gran administrador de contenedores. Allí rige una política de “Cero Covid-19”. Eso implica que, si en alguna ciudad hay casos, se cierre el puerto más cercano de inmediato. Los contenedores quedan varados y no se les puede movilizar hasta que no se “reabre”, detallan en operadores portuarios.

Las empresas transportistas siguen los ritmos de China, más otras complejidades. La pandemia provocó disrupciones en las cadenas de valor y faltaron componentes esenciales en la fabricación industrial, desde minerales hasta chips. Se armaron cuellos de botellas que aún afectan a las principales industrias, y las distintas “olas” de la pandemia van deteniendo la actividad comercial de los países. En especial, en el sudeste asiático, que es una de las regiones más generadoras de exportaciones.

Tanto productores como exportadores locales estuvieron sondeando la posibilidad de la fabricación nacional de contenedores. Hasta ahora, no encontraron las respuestas esperadas. Se trata de una actividad a gran escala, para mercados con un dinamismo de comercio exterior que superan el argentino.

“Hay muy pocas fábricas en el mundo. Están casi todas en China. Hay una propuesta para la industria siderúrgica, con el objeto de utilizar los chasis que se hacen para camiones en contenedores, pero le falta avanzar”, observan en la actividad de puertos.

Una actividad como la de containers requiere una estructura de leasing y respaldo financiero que no se cubre con el mercado doméstico de capitales, argumentan quienes presentaron propuestas. Además, requiere un acuerdo con los principales operadores portuarios del mundo, para que estos los vayan incorporando al inventario de sus bodegas.

Así, hay menos contenedores a lo que se añade  la “congestión portuaria”.

La política china de “Cero COVID-19” propicia el cierre de puertos frente a la aparición de un caso positivo. Los volúmenes diarios que maneja cada uno de esos puertos son muy superiores a los que pueden operar los puertos argentinos en meses, según especialistas.

Cuando se produce la parálisis de un puerto, los transportistas tienen que ir a buscar los contenedores a otro. Eso provoca congestión en el puerto cerrado, que después se traslada a otros. Se llama “escasez técnica de contenedores”..

“Las unidades están en algún lado, pero no siempre llegan a dónde se los necesite”, coinciden especialistas en intercambio comercial.

“Pocas economías tienen un buen balance de contenedores en su mix de exportaciones e importaciones. Por ejemplo, las economías desarrolladas exportan manufacturas e importan insumos (en ambos casos en contenedores), con lo que es de esperar que la balanza de entrada y salida sea pareja”, plantea un informe de la Cámara de Importadores (CIRA).

” Las economías rezagadas en la exportación de valor agregado (como Argentina) enfrentan un peligroso desbalance en su mix de importaciones y exportaciones en contenedores. Un contenedor, en un mercado de fletes desbocados como el actual, vale oro en polvo”, detalla esa entidad.

Las reservas de contenedores también están sujetas a la actividad de ciertas rutas. Las que unen el Pacífico (como China con California) son consideradas “A”, mientras que las relacionadas con las costas locales son “B” o “C”.

Por la congestión en los puertos, también hay retrasos en las llegadas de buques. Más de la mitad arriba cerca de seis días después de lo esperado, según informes del sector.

Las tarifas diarias de un buque Panamax, como los que operan en la Argentina, superaron los US$ 50.000 hace unos meses. Esto es hasta cuatro veces más de los valores prepandemia.

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